1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya
.pdfротких интервью с прохожими, присутствовавшими при ДТП или сразу же после него. С 60 гражданами из этого контингента на следующий день было проведено обстоятельное собеседование. При этом изучалась оценка «результатов помощи» или «готовность к помощи», т. е. фактически предпринятые действия по спасению, оказа нию помощи или о готовности к этому. Было отмечено, что потерпевшим была оказана помощь во всех наблю даемых случаях и что эта помощь ни в одном случае не ухудшила шансы потерпевших на спасение или выздо ровление. Распространенная точка зрения о том, что публика на месте происшествия является в общем пас сивной и не готовой к оказанию помощи, не была под тверждена, хотя от большинства опрошенных не требо валось активного вмешательства, поскольку необходимая помощь уже была оказана.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Главная проблема изучения психологических установок в рамках транспортной психологии — как интерпретировать понятие «психоло гическая установка» и какое отношение она имеет к дорожному поведению. В связи с этим указанная проблема приобретает особое значение ввиду ярко выраженной временной характеристики дорож ного поведения. Если поведение в среде движения может выражаться действиями в данный период времени /, то определить в это же время психологическую установку имеющимися в распоряжении методами нельзя. Такую установку можно обнаружить только до или после осуществления определенного действия, которое предположительно существует также в момент времени t.
Пример. Водителей по прохождении криволинейного участка дороги останавливали и опрашивали, как они оценивают данную кривую по шкале субъективной опасности, т. е. с какой степенью уверенности в безопасности они проехали по этой кривой. В этих исследованиях имелись две основные трудности. Трудно сказать, можно ли вообще в требуемой форме высказывания выразить какимлибо образом характерную для данной кривой установку безопас ности движения или надежности, с которыми слабо корреспондирует чувство опасности. Но даже если удается зарегистрировать типичные для данной кривой установки опасности, остается на уровне пред положения, а не констатированного факта идентичность установок: выявленной после и существовавшей в момент прохождения пово рота. И наконец, остается открытым вопрос о том, какую весомость имеет подобная установка по отношению к исследуемому поведению.
Именно в области дорожного поведения последняя указанная часть проблемы выражается в особо конкрет ной форме. С одной стороны, эти установки как таковые представляют в данном случае интерес постольку, по-
111
уст ановкам
Рис. 33. Зависимость между пове дением и установкой [320]:
1 |
поведение в |
момент времени / 1( V'/,); |
|
2 |
самооценка |
(SWI); 3 — объектив |
|
ный контроль самооценки (К КI); |
4 — |
||
результат самооценки (установка |
EI); |
||
5 |
— особенности |
поведения 1 (VG1); |
|
в |
специфическая в данной обстанов |
ке перестройка поведения 1 (mod
VG1); 7 — поведение в момент вроме |
||||
ни |
ЫГ-,); |
самооценка 2(S\V2). |
||
V |
объективный |
контроль |
самооценки |
|
2 |
(К К 2); |
1 0 — результат |
самооценки |
|
(установка |
Е2); |
/ / — особенности по |
||
ведения 2 |
(VG2); |
12 — специфическая |
в данной обстановке перестройка пове дения 2 (mod. VG2); 13 — поведение в момент времени 1л
скольку с их помощью можно объяснить и воз действовать на дорожное поведение и, с другой сто роны, некоторые области практической деятельно сти в дорожном движении строятся на основе психо логических установок уча стников дорожного движе ния (например, просвети тельской части транспорт ной психологии), хотя эта основная проблема еще далека от своего решения в общепсихологическом, а также транспортно-психо- логическом аспектах [28, 31].
Исходя из этих трудностей можно представить себе модель,
вкоторой психологические уста новки оказывают на поведение двоякое действие [320]. Некото рой установке соответствует функция условия или условности
взависимости от того, в какой момент времени рассматривают ся действия. Исходя из некоторо го поведения в момент времени (\ эти действия могут стать пред метом самоанализа. Субъектив ное отображение собственного
поведения может подвергаться познавательному контролю, ин терпретироваться индивидуумом
и выявляться в качестве психологической установки в ходе опросов. На основе интерпретаций собственного поведения в прошлом или субъективного отображения этого поведения могут быть выведены (в форме перспективного познавательного контроля) определенные инди видуальные принципы дорожного поведения. Они модифицируются в новой обстановке в той мере, в которой это субъективно представ ляется необходимым.
Из таких обусловленных спецификой обстановки модификаций ин дивидуальных принципов поведения формируются действия в момент времени G в новой обстановке (рис. 33).
Эта схема призвана проиллюстрировать, что в изобра женной модели функция условности и факторы уста
112
новки являются вопросом временной перспективы и что установка (в качестве условности в свете прошедшего поведения и в качестве фактора будущего поведения) психологически «еще далека» от поведения, так что различия по содержанию между поведением и установкой могут быть этим объяснены по крайней мере частично.
Пример. Поведение и установка по отношению к ограничениям скорости:
V ,,— водитель превысил запретный предел скорости предна меренно;
SW1 — считает это успехом («удачнее других проскочил вперед»); КК1 — «такое осмысление успешности действий по соображениям
безопасности допустимо только хорошим водителем»; Е1 — «ограничения скорости полезны, так как они обеспечиваю!
другим безопасность, а мне самому — успешное движение и поэтому заслуживают моего одобрения»;
VG1 — хорошие водители могут превышать ограничение скорости; mod VG1 — при строгом контроле за движением хорошим водителям также не рекомендуется превышать ограничения скорости;
V/j — в условиях местного или |
временного усиления контроля |
за движением водитель соблюдает ограничения скорости; |
|
SW2 — чувство неудовлетворения |
вследствие вынужденного огра |
ничения в выбору скорости («чтобы не наказали, нужно
ехать так же, как другие»); |
путем |
лишения возмож |
|
КК2 — «ограничение личной |
свободы |
||
ности к проявлению самостоятельности»; |
|||
Е2 — «ограничения скорости нужно упразднить»; |
|||
VG2 — «поскольку ограничения скорости нужно упразднить, по |
|||
возможности их можно и нарушать»; |
движением пред |
||
mod VG2 —- «в условиях затрудненного контроля за |
|||
ставляется возможность успешного превышения пределов |
|||
огран ичени й скорости »; |
|
|
|
V/.ч — «ограничения скорости не соблюдаются»; |
|||
SW3 — считает это правильным и т. д.; |
и т. д. |
|
|
ЕЗ — «ограничения скорости |
полезны» |
|
Этот пример показывает, насколько различно могут иногда интерпретироваться отношения между психоло гическими установками и поведением. Однако поведение и установки могут изменяться в ходе одного и того же курса обучения.
Представленная модель «поведение — установка» частично соприкасается с теорией самовоспитания [25], согласно которой самооценка и установка находятся в определенном соотношении друг с другом. Но эта модель отличается тем, что установки понимаются не как чистые последствия собственного поведения и как обобщения воспринимаемого собственного поведения, а как его
113
интерпретации посредством самоанализа (например, в виде оценок, объяснений, оправданий).
На основе опроса 100 водителей оценивались их чув ства и формы поведения в дорожном движении [30]. В работах [558, 559] изучалось поведение 200 водителей автомобилей, а также исследовалось путем их опроса отношение между определенными формами поведения и психологическими установками. Наблюдения за пове дением в форме модифицированного метода [455] и опрос проводились независимо друг от друга несколь кими руководителями экспериментов. Опрос проводился по специальным психологическим тестам, причем опра шивавший исследователь пытался из высказываний опрашиваемого сделать предварительные выводы, ко торые затем проверялись окончательно. По этому методу в исследованиях, данных в работе [30], были определены шесть «форм вождения»:
«автономное» (стремление к независимости, само стоятельности, успеху);
«экстремальное» (в состоянии нервного возбуждения, например, на предельных скоростях движения);
«скользящее» (спокойное, сбалансированное, раско ванное вождение);
«соперничество» (конкурирующее или соперничающее поведение);
«пилотирование» (безупречное хладнокровное вожде ние с соблюдением правил движения);
«престижное» (демонстрация превосходства и мощи своего транспортного средства).
Эти «формы вождения» вместе с основным стремле нием «проявить себя или обезопасить себя» являются, по мнению Бергера, такими особенностями вождения, которые у одной и той же личности могут проявляться в зависимости от различных дорожных обстоятельств. Авторы не в полной мере относят их к психологическим установкам, а называют их «мотивами». Даже если бы в данном случае дифференциация понятий оказалась затруднительной, то сам метод, с помощью которого определяются эти «мотивы», оправдывает их ориентацию на психологические установки: отыскиваются вербальные формы оценки познавательных или эмоциональных выражений.
Именно потому, что речь идет о признаках водитель ского поведения, объективность которых могла бы вызвать
сомнения в методическом плане, представляет интерес их взаимосвязь с результатами наблюдений, выявленная также в исследованиях, данных в работе [558]. Изуча лась корреляция указанных пяти форм поведения с поведением в скоростном режиме (с объективными усло виями), коэффициент корреляции /? = 0,45, а между характером поведения в скоростном режиме (срезанием
кривых, частыми обгонами) и формой езды |
в «экстре |
|||
мальном» |
виде |
был получен |
коэффициент |
корреляции |
/? = 0,52. |
Таким |
образом в |
водительском |
поведении |
удалось найти важные признаки существования взаимо связи между разными психологическими установками и поведением. Правда, вопрос о направленности такой взаимосвязи или причинной обоснованности не настолько однозначен, как это видится Бергеру. Вполне возможно, что выявленные в результате опроса психологические установки являются не только условиями и формами поведения в скоростном режиме, не только стремлением к «эмоциональному» вождению. Вербальные оценки опрошенных об установках являются их субъективной интерпретацией со всеми возможными при ответах иска жениями.
В исследовании [558] показатели, полученные в ре зультате опроса, социодемографические данные и выяв ленная психологическая установка по отношению к ограничению «Тетро 100» для автомагистралей были под вергнуты также фундаментальному анализу, который позволил выделить пять особенностей: 1) спортивно устойчивый стиль вождения со стремлением проявить себя; 2) неуверенно-неустойчивый стиль вождения со стремлением обезопасить себя; 3) поведение, характе ризующееся стремлением к автономии или 4) к сопер ничеству; 5) конформистское поведение, определяемое приспособляемостью и уклончивостью. Анализ установил социодемографические взаимосвязи, фактор пользования ремнем безопасности и различия между выборками. В ходе дальнейшего анализа были получены два вида чувств и поведения водителей автомобилей: 1) удоволь ствие от удачной и быстрой езды в автомобиле; 2) стрем ление к автономии и соперничеству.
Авторы работы [422] обратили внимание на иссле дования, проведенные автором в работе [43], которые ранее оставались почти неизвестными. Речь идет о срав нении устных высказываний в нормальном состоянии и
115
затем под гипнозом 25 молодых водителей (по вопросам дорожного движения). Сравнение дало совершенно противоположные по содержанию результаты таких вы сказываний. Высказывания в бодрствующем состоянии выдержаны в основном в духе социальной лояльности (желаемое): критически разумная, нейтральная уста новка по отношению к транспортному средству, подчер кивание собственной ответственности, положительная установка по отношению к ремням безопасности и т. д. В высказываниях под гипнозом были выражены проти воположные установки: полная идентификация себя с транспортным средством, доминирование заворажи вающего воздействия транспортного средства и т. д. Эти результаты совершенно по-иному освещают проблему правильного понимания осознанных высказываний опра шиваемых.
Положительное отношение к автомобилю имеется почти у всех водителей. 74% из 320 опрошенных води телей с удовольствием водят автомобиль и только 10% — без удовольствия (GETAS)*. Персональный интерес к автомобилю (в основном среди водителей моложе 25 лет и среди противников ограничения скорости [63] на столько велик, что высказывается готовность отказаться скорее от профессионального вождения автомобиля, чем от езды на автомобиле в нерабочее время. Рост одно родности парка транспортных средств, например в виде тенденции к «стандартному автомобилю», в основном не нашел поддержки у 53% из 320 опрошенных води
телей |
автомобилей (в |
поддержку |
этого высказались |
лишь 39%). Согласно результатам |
[63] основную часть |
||
этой |
39%-ной группы |
составляют |
квалифицированные |
специалисты, формирующие общественное мнение («opionion badgers» — лидеры общественного мнения).
На отношение к транспортным средствам существенно влияет реклама. По результатам опроса [587] лишь 17% из 500 опрошенных были незнакомы с автомобильной рекламой, 64% опрошенных из тех, кто знаком с авто мобильной рекламой, назвали телевидение в качестве важнейшего средства массовой информации. С точки зрения увеличения познавательного интереса реклама автомобилей является самым популярным видом рекла мы. Кроме того, эти исследования показали, что лица.
GETAS — Общество прикладной социальной психологии.
имеющие больший интерес к рекламе в виде плакатов, небольших буклетов и проспектов, выпускаемых авто мобильной промышленностью, чаще являются виновни ками ДТП.
Эффективность разных «видов» рекламы безопас ности движения зависит от индивидуального осознания необходимости безопасного вождения. Положительные типы рекламы сильнее формируют установку безопасного поведения у водителей с более развитым чувством ответ ственности. Отрицательные типы рекламы сильнее раз рушают общую установку безопасного поведения у водителей с развитым чувством безопасности.
Анализ содержания рекламы дан в работах [445, 446]. При этом для автомобильной рекламы в ФРГ в период с 1954 по 1970 г. отмечено увеличение аргументов в пользу «спортивности» и форм обращения к подсознанию, а также сокращение аргументов «экономичности» и «ра ционально-деловых форм обращения», в то время как в 1972 г. установлено их равновесие. Возможность кратко срочности таких изменений подтверждает анализ содер жания газетных рекламных объявлений в области авто мобилестроения в 1972—1974 гг. в Австрии [63]. При этом оказалось, что этот вид рекламы был затронут энергетическим кризисом серьезнее, чем введением общих ограничений скорости. Однако этот эффект наблюдался лишь в течение полугода и затем сменился нарастанием рекламы спортивности, эмоциональности и обращением
кподсознанию.
Вобласти поведения в условиях риска и психологи
ческих установок на риск научные исследования дорож ного поведения дали совершенно несходные результаты, поэтому рекомендуется вести анализ системно на модели «установка — поведение». Попытки изучения психологи ческой установки на риск предпринимаются чаще всего в виде опроса, а поведения, характеризуемого готов ностью к риску или уклонением от него,— с помощью разнообразных опытно-конструкторских разработок [311]. Экспериментальные исследования соотношения установки на риск и дорожного поведения в условиях риска не выявили никаких стойких взаимосвязей [311], так что не представляются оправданными ни надежные прогнозы конкретного поведения в условиях риска на основе выявленных в результате опроса установок на риск, ни выводы из результатов наблюдений за соответствующи
117
ми установками на риск. Даже отказ от дифференциации установок на риск и поведение в условиях риска [503] представляется неактуальным ввиду постоянно возоб новляемых попыток регистрации установок на риск. В работе [102] указано на трудности при оценке условий риска вследствие бесконечного числа факторов, дейст вующих на оцениваемую обстановку. Следовательно, субъективные высказывания о воспринимаемом риске в некоторых обстоятельствах перекрываются теми пере менными, которые зависят преимущественно от условий оценки и формы высказывания и в меньшей мере от условий риска.
Различная социальная оценка готовности к риско ванному поведению в разных сферах жизни (здраво охранение, спорт, профессиональная деятельность, эко номика, дорожное движение) говорит о том, что в этих случаях было бы выгоднее рассматривать установку на риск скорее как субъективную интерпретацию собствен ного поведения в опасной обстановке, а не как харак теристику конкретного поведения.
ПРЕДВИДЕНИЕ И САМООЦЕНКА
Предвидение. В работе [422] указано на незаслу женное замалчивание предвидения в описаниях дорож ного поведения, обусловленного спецификой обстановки. Авторы работы рассматривают понятие предвидения в меньшей мере как познавательный феномен, подчерки вая аналогию между представлением, воображением и определяющим отражением. Исходя из этого водитель, например, может вообразить, что из тысячи водителей транспортных средств, которые ведут себя в рамках общих законов дорожного движения, однажды один водитель со своим транспортным средством может воз никнуть, двигаясь навстречу по его же полосе. Но такое событие никогда не ожидается постоянно (не предви дится) .
Авторы придают предвидению ожидаемого события чрезвычайно важное значение в поведении участников дорожного движения и различают при этом три случая:
предвидение ожидаемых событий (ожидание постоянства; conti
nuation expectancy) — совпадение текущего |
состояния с |
ожидаемым |
(например, движение лидера представляется |
без резких |
торможений |
и в соответствии с этим выбирается дистанция); |
|
предугадывание случайного |
события (event |
expectancy) завист |
от субъективного представления |
о вероятности |
события (например, |
в случае с препятствием, которое не ожидалось как закономерное, стереотипное, но появилось в данном месте и было предугадано во дителем). Влияние упреждения события на скорость реакции было неоднократно подтверждено опытным путем [422]:
своевременное ожидание (temporal expectancy) — ожидание раз вития события к определенному моменту времени. Для этой формы
предвидения время реакции считается наилучшим критерием |
оценки. |
В общем ходе наблюдений было констатировано, что время |
реакции |
(пренебрегая очень короткими промежутками) было тем больше, чем продолжительнее был срок ожидания события.
В работе этих авторов подчеркивается особая зависимость успеш ности от опыта — она является весьма «подверженной воздействию неожиданности» (recency weigted), т. е. накопленный личный опыт является наиболее значимым, отчетливее всего выражает ожидаемость и образует тем самым важную основу субъективных решений. Однако такой накопленный личный опыт может быть недостаточным для гене ральной совокупности всех типовых и нетиповых обстоятельств, так что обусловленная личным опытом ожидаемость может и не отвечать действительности.
В качестве примера авторы приводят водителя, на встречу которому проехало несколько медленно движу щихся автомобилей, поэтому он может не предусмотреть, что следующий автомобиль, до сближения с которым он намерен выполнить обгон, может двигаться быстрее, чем медленно проехавшие.
Особое субъективное значение предвидения для инди видуального поведения в дорожном движении и его большая устойчивость и малая подверженность различ ным влияниям объясняются также тем, что большая часть ожидаемых событий подтверждается соответствую щим опытом, так что объективно неверные представления субъективно оцениваются как правильные и могут быть тем более обманчивыми.
Самооценка. Результаты исследований общества GETAS [182] свидетельствуют о том, что оценка своего стиля вождения явно отличается от оценок, данных дру гими водителями, а именно: положительных — в сторону преувеличения, отрицательных — уменьшения, 96% опро
шенных оценивают свой стиль как надежный, |
86% |
— |
как корректный, 85% — как осмотрительный, |
78% |
— |
как осторожный и только 1,5% — как неосмотрительный. Водители-женщины характеризуют свой стиль вождения как надежный гораздо реже, чем водители-мужчины. Конкурирующее поведение проявляется в рамках вожде ния автомобилей одного класса, но оно почти не прояв
119
ляется по отношению к несомненно более сильному, к несомненно более слабому и по отношению к водителям автомобилей аналогичной марки. Признаки «превосход ства» по отношению к другим водителям чаще прояв ляются среди водителей моложе 35 лет. С другой сто роны, внешние признаки превосходства проявляются иногда у владельцев транспорта, не имеющего объек тивных показателей превосходства (например, это ста раются компенсировать украшениями в виде уточек, цветочков, рисунков). Есть владельцы транспортных средств, подчеркивающие свое превосходство дополни тельными фарами, лакокрасочным покрытием с металли ческим блеском, улучшенными шинами для авторалли, многотональным звуковым сигналом.
Сущность положительной самооценки с учетом и
водительских качеств |
неоднократно раскрывали |
также |
и другие исследователи |
[38, 324, 451]. Менее 1% |
води |
телей оценивают ниже среднего уровня свои водительские способности.
Типичные результаты этих исследований представ лены в табл. 11.
Т а б л и ц а 11. Распределение личных суждений о своих водитель
ских способностях по пятибалльной шкале (1 — отлично, ..., 5 — очень плохо) в различных группах водителей
|
|
Опрошенные водители |
|
Распределение по баллам, |
% |
|||||
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|||
|
|
|
|
|
|
|||||
433 |
немецких |
водителя легковых |
15,5 |
58,6 |
25,7 |
0,2 |
0,0 |
|||
автомобилей |
[38] |
водителя легковых |
||||||||
622 австрийских |
|
|
|
|
|
|||||
автомобилей |
[38]: |
двигателя |
менее |
|
|
|
|
|
||
272 |
(объем |
23,5 |
49,3 |
26,8 |
0,4 |
0,0 |
||||
1500 см3) |
|
|
|
|||||||
265 (объем двигателя не менее |
30,2 |
54,0 |
15,4 |
0,4 |
0,0 |
|||||
1500 см3) |
|
|
|
|||||||
216 моложе 35 лет [38] |
[38] |
19,0 |
51,9 |
28,2 |
0,9 |
0,0 |
||||
315 между 36 и 55 годами |
26,0 |
54,0 |
20,0 |
0,0 |
0,0 |
|||||
118 старше 55 лет [38] |
|
38,1 |
51,7 |
9,3 |
0,9 |
0,0 |
||||
557 |
мужчин |
|
|
|
28,2 |
52,4 |
19,2 |
0,2 |
0,0 |
|
105 женщин |
|
|
13,3 |
53,3 |
31,5 |
1,9 |
0,0 |
|||
98 австрийских водителей-мужчин |
5,9 |
52,5 |
38,6 |
1,0 |
0,0 |
|||||
легковых |
автомобилей [318] |
|
||||||||
3633 пожилых американских водите |
39,7 |
56,4 |
0,9 |
|
||||||
ля [451] |
|
|
|
|
|