Лекция 8.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТРАВМА

Созданию первых паровозов предшествовало возникновение леж-

невых и рельсовых дорог, на которых в качестве тяговой силы при-

менялись самые различные средства.

Первая в мире дорога с лежневыми путями (деревянными про-

дольными брусьями), по которым вагонетки перемещались канатной тягой от привода водяного колеса, была сооружена на Алтае в

1763-65 гг. известным русским гидротехником К.Д.Фроловым. Яркую страницу в истории рельсового пути вписал его сын П.К. Фролов. В 1806-10 гг. он построил на Алтае дорогу с чугунными рельсами,

длиной 1867 м.

В 1829 г. англичанин Д.Стеффенсон построил паровоз, разви-

вавший скорость 21 км/ч с грузом 16 тонн.

Честь создания первого русского паровоза, как и первой русской железной дороги с паровой тягой, принадлежит уральским крепостным механикам Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу Чере-

пановым. Тогда еще не было слова "паровоз", и созданный Черепа-

новым в 1833 г. локомотив был назван "сухопутным пароходом".

Начало отечественного паровозостроения связано со строи-

тельством в 1845 г. железной дороги между Петербургом и Москвой.

С появлением железнодорожного транспорта и возник железно-

дорожный травматизм. Первой жертвой железной дороги был Гускин-

сон - ученый, друг Стеффенсона: он погиб под первым поездом при открытии Ливерпуль-Манчестерской железной дороги в 1830 г.

В 1835 г., при открытии первой немецкой железной дороги,

произошла железнодорожная катастрофа, к счастью без жертв, а в

1836 г появилась и первая жертва.

В 1840 г. на Царскосельской железной дороге произошло пер-

вое в России крушение, жертвами которого стали 100 человек. По мере дальнейшего роста сети железных дорог увеличивается число смертей людей в результате железнодорожной травмы. В 1884 г. на этой дороге количество пострадавших от средств железнодорожного транспорта составило 14, а за первую половину 1903 г. - уже 296.

В 1925-26 гг. число погибших от железнодорожных (ж.д.) катастроф составило 2766, а число погибших от убийств, самоубийств, нес-

частных случаев на ж.д. полотне - 734.

207

Железнодорожные повреждения отличаются значительной тя-

жестью, опасностью для жизни и многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

Железнодорожная травма прочно удерживает второе место после автомобильной и составляет, по данным различных авторов, 17% от всего количества насильственной смерти или до 60% всех случаев транспортной травмы. Среди потерпевших значительно больше мужчин более 70%. Около 40% лиц, получающих железнодорожную травму, на-

ходятся в состоянии алкогольного опьянения.

Наибольшее число случаев железнодорожной травмы наблюдается на тех участках пути, где происходит формирование и составление поездов, а также в местах наибольшего скопления пассажиров.

1. Определение понятия и классификация железнодорожной травмы

Под железнодорожной травмой следует понимать комплекс меха-

нических повреждений, возникновение которых находится в прямой зависимости от движения рельсового транспорта.

Судебно-медицинская диагностика отдельных видов железнодо-

рожной травмы и правильное формулирование выводов в заключении эксперта требует обращения к классификации железнодорожной трав-

мы. Наиболее оптимальная для экспертной практики классификация железнодорожной травмы предложена С.С.Мунтяном. Эта классифика-

ция определяется двумя признаками, т.е. видом травмы и характе-

ром повреждений на теле и одежде.

Классификация железнодорожной травмы по видам:

1)переезд колесами рельсового транспорта (20%);

2)удар частями рельсового транспорта (44%);

3)падение из движущегося рельсового транспорта (5%);

4)сдавление тела между частями рельсового транспорта и пу-

тевыми сооружениями (5%);

5)травма внутри вагонов (5%);

6)комбинированные виды железнодорожной травмы (20%).

Каждый вид травмы может состоять из ряда фаз. Например, при переезде колесами определяется четыре фазы:

а) первичный контакт колеса с телом;

б) накатывание колеса на тело;

208

в) перекатывание колеса через тело;

г) скатывание колеса с тела.

Каждой фазе соответствует характерная морфология поврежде-

ний.

Кроме классификации, предложенной С.С.Мунтяном, существует и ряд других классификаций и условных делений повреждений, воз-

никающих при ж.д. (рельсовой) травме. Например, по международной классификации болезней, травм и причин смерти выделяется:

Е800 Несчастный случай на ж.д. транспорте при столкновении движущихся составов.

Е.801 Несчастный случай ...... при столкновении с др.объек-

том.

Е.802 Несчастный случай ...... в результате крушения.

Е.803 Несчастный случай ...... в результате взрыва, пожара,

загорания.

Е.804 Падение в поезде, на поезде или с поезда.

Е.805 Удар движущимся составом.

Е.806 Другие, установленные несчастные случаи на ж.д.

транспорте.

Е.807 Несчастный случай невыясненного происхождения на ж.д.транспорте.

Кроме того, И.П.Соловьёва (1980) предлагает выделить в от-

дельный вид травмы - травму в метро. При этом она разработала следующую классификацию этой травмы:

1. Падение на движущемся эскалаторе, при сходе с него в

зал.

2.Затягивание частей обуви, верхних конечностей, волос в части двигающегося эскалатора.

3.Удар и сдавление смыкающимися створками дверей станции закрытого типа.

4.Попадание в междверное пространство (вагона и станции).

5.Удар и сдавление створками дверей вагона.

6.Попадание между двигающимися вагонами и платформой.

7.Падение в двигающемся вагоне метро, удары оторвавшимся поручнем.

8.Наезд в тоннеле (производственная травма).

9.Спрыгивание с платформы на рельсы.

Некоторые данные об особенностях строения частей железнодо-

209

рожного транспорта и ж.д. пути.

Колесо: вагонные колеса всегда отстоят друг от друга на расстояние 144 см. Диаметр колес вагонов: от 105 до 95 см. На среднюю часть колеса (колесный центр) обычно одевается стальная шина-бандаж с гребнем-ребордой. Высота и толщина её равна около

3 см. Ширина круга катания бандажа 13 см. Поверхность же сопри-

косновения с головкой рельса (катящаяся поверхность) равна в среднем 10-11 см.

Вагоны: товарные короче пассажирских и длина их от 6,4 м до

13,1 м. Длина пассажирских от 11,5 м до 26,8 м. Наибольшая шири-

на товарных вагонов может быть до 3,6 м, а чаще 3,25 м. Масса пустого вагона (тара) в среднем 21 т (включая и массу - 5 т ко-

лесных пар). Нагрузка вагона может быть до 50 т. Таким образом общая масса вагона может быть более 70 т, а на одно колесо, со-

ответственно, будет приходится усилие около 17 тонн.

Железнодорожный путь: состоит из трех основных частей: зем-

ляного полотна; искусственных сооружений (мосты, виадуки, тонне-

ли и др.); верхнего строения (балластный слой, шпалы, рельсы).

Часть насыпи, на которой размещается верхнее строение, на-

зывается основной площадкой. Боковые наклонные поверхности - от-

косы. На основной площадке есть полосы не занятые верхним строе-

нием, они называются обочинами. Линия смыкания обочины и откоса называется бровкой насыпи. Обычно габариты поезда не выходят за пределы балластного слоя и поэтому человек, находящийся на обо-

чине, не будет сбит локомотивом или вагонами. Рядом с земляным полотном часто размещается водоотводная канава.

Балласт на земляном полотне состоит из гравия, щебня,

песка.

Шпалы - могут быть деревянными и бетонными. Длина их колеб-

лется, но, в среднем, составляет около 270 см. Ширина - 25 см, а

толщина 17 см и более. Шпалы пропитываются антисептиками. Шпалы находятся друг от друга на расстоянии 75 см.

Рельсы: делают из стали. Различают головку рельсы, шейку и подошву. Сейчас на дорогах уложены преимущественно тяжелые рель-

сы, имеющие ширину головки 7,5 см. На поперечном сечении головка имеет овальную форму поверхности катания с закругленными верхни-

ми гранями, но у старой рельсы она может быть плоской с острыми гранями и даже металлическими заусенцами.

210

Ширина колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) в России 152,4 см. На узкоколейных дорогах она может быть 75 см или 100 см.

Таким образом, между гребнем и поверхностью рельса обычно имеется зазор по 0,9-1,0 см с обоих сторон.

У тепловозов и электровозов в проекции внутренней части ко-

леи располагается зубчатая передача, которая закрывается кожу-

хом. Ширина его около 13 см и расположен он на 6 см кнутри от боковой поверхности колеса и примерно в 13 см от верхней поверх-

ности головки рельса.

2. Механизмы образования и судебно-медицинская характерис-

тика повреждений при основных видах железнодорожной травмы

Основными механизмами образования повреждений при железно-

дорожной травме являются:

а) удар тупым предметом (частями транспорта, о железнодо-

рожное полотно или путевые сооружения);

б) сдавление между тупыми предметами (между колесом и рель-

сом, тарелками буферов, деталями автосцепного механизма,

между частями ж.д. транспорта и путевыми сооружениями);

в) скольжение (трение) тела по поверхности пути.

При железнодорожной травме часты сочетанные варианты меха-

низмов образования повреждений.

2.1. Повреждения при переезде колесами рельсового транспорта.

Этот вид железнодорожной травмы встречается в среднем в 20%

случаев всей железнодорожной травмы, т.е. занимает по частоте третье место. Чаще всего встречаются переезды по одной части те-

ла (самоубийство), но может быть переезд и нескольких частей

(двух и более).

В результате переезда колес через любую часть тела могут произойти как полные, так и неполные отделения. Это зависит от наличия и характера одежды, особенностей анатомического строения той или иной части тела, через которую происходит переезд, и от количества перекатившихся колес. Полное разделение наиболее час-

то встречается при переездах колес через шею, живот и конечности.

211

Чаще всего встречаются переезды через конечности, особенно нижние. Второе место занимают переезды на уровне живота, третье

- переезды через шею.

При переезде тела человека колесами возникают наиболее "ти-

пичные железнодорожные повреждения" (О.Х.Поркшеян) или "харак-

терные" (по С.С.Мунтяну). Основной механизм образования повреж-

дений - сильное сдавление и размозжение тканей в сочетании с ножницеобразным разделяющим действием колесного гребня ребор-

ды). К таким повреждениям (признакам) относят:

1. Образование по краям разделенных частей тела полос дав-

ления - повреждений (ссадин), являющихся отпечатком катящейся

разделения в результате ножницеобразного действия колесного гребня, она бывает уже на 3-4 см и более. При этом более узкий участок полосы будет находиться по тому краю повреждения (с той его стороны), где действовала реборда (т.е. со стороны между-

путья). Ножницеобразное действие колеса (реборды) лучше всего проявляется при изношенной головке рельса, имеющий ребра.

Края ссадины в области полосы давления более четкие обычно со стороны действия гребня колеса, с другой стороны - край менее четкий. В первые несколько часов полоса давления мягкая. Затем,

постепенно уплотняясь, в течение суток достигает пергаментной плотности. Это связано с подсыханием кожи, т.к. в месте нахожде-

ния этой полосы эпидермис на коже и подкожный жировой слой от-

сутствуют. Одновременно меняется и цвет кожи: от бледно-фиолето-

вого до тёмно-буро-коричневого. Цвет полосы давления может коле-

баться в зависимости от очерёдности расчленения. В месте первич-

ного расчленения бывает чёткая интенсивная красная полоса давле-

ния и обтирания от колеса и рельса (кровоизлияния в кожу). При последующих расчленениях возникают менее чёткие полосы синева-

то-серого цвета. И если они располагаются на конечностях, то мо-

гут представлять собой серый, лишенный эпидермиса участок кожи,

который при невнимательном исследовании может быть пропущен

(просмотрен).

Гистологически, соответственно полосе давления, наблюдается

212

значительное уплощение сосочков и гребешков эпителия кожи. Кон-

туры клеток эпителия не определяются, а собственно кожа имеет

вид бесструктурных волокон, располагающихся параллельно друг другу. Желез и других образований, свойственных коже, не обнару-

живается. Характерным признаком является повышенная прокрашивае-

мость кожи на срезах гематоксилином.

Такая травматизация эпителия создает условия к подсыханию и пергаментации кожи в области полос давления. Осаднения в области полос давления не типичны для них.

Когда при наезде к груди прилежит рука, полоса на груди может начинаться не у самого края, т.е. быть незамкнутой.

Иногда (в 5%) в начале полосы "Т"-образная ссадина - пер-

вичный "щипок" колесом. Когда колесо наезжает на тело, то оно может сначала выскользнуть из под колес, а в дальнейшем, вследс-

твие небольшого смещения тела, колесо наезжает несколько в дру-

гом месте. Последнее не будет происходить, если колесо сначала наезжает на тело в плотно облегающей одежде.

Ссадина от первичного щипка может иметь вид восклицательно-

го знака - "!", рядом с которым располагается еще одна точка -

ссадина меньших размеров (от реборды колеса).

При перекатывании колеса полоса давления может становить-

ся уже - в результате подскока колеса (что говорит о высокой скорости движения поезда).

2. Полоса обтирания - участки осаднения эпидермиса боковыми поверхностями колёс наблюдаются относительно часто по обе сторо-

ны от полос давления. Они могут напоминать полосы давления, но отличаются от них тем, что имеют неровные края и неравномерную ширину: от 2 см до 15 см и более. Кроме того, они имеют вид мно-

жественных дугообразных глубоких царапин, иногда могут быть раз-

рывы.

Механизм образования полос обтирания следующий. Колёсный диск, сдавливая тело, перекатывается как бы по жёлобу, образо-

ванному телом. Боковые стенки этого "жёлоба" подвергаются трению о неровные боковые поверхности колесного диска. В тех случаях,

когда на пострадавшем имеется одежда, полос обтирания на коже не будет, но при этом они выявляются на одежде.

Внимательное исследование полос обтирания позволяет в ряде

213

случаев увидеть лоскутки не полностью отделившегося эпидермиса,

как бы приглаженные в определенном направлении. По характеру

смещения эпидермиса можно установить направление вращения колес-

ного диска, а, следовательно, путём дальнейших сопоставлений - и

расположение пострадавшего на рельсах в момент перекатывания че-

рез него колеса.

3. При переезде через тело колесами электровоза или тепло-

воза на теле рядом с полосой давления может обнаруживаться об-

ширная ссадина (или рана), причиненная кожухом зубчатой передачи

локомотива. Она находится на той части тела, которая в момент

ния от гребня колеса.

4. Опачкивание тела смазочным веществом ходовых частей ж.д.

транспорта, антисептиками, которыми пропитываются шпалы; 5. Расчленение тела на множество частей. При этом более вы-

раженные повреждения (особенно при неполном расчленении) возни-

кают: а) на стороне действия колеса; б) со стороны накатывания колеса на тело. При расчленении тела может наблюдаться: отделе-

ние головы от туловища; разделение туловища на две половины; от-

деление конечностей.

Характерным при расчленении тела является образование кли-

новидного дефекта мягких тканей и костей со стороны действия ко-

леса, особенно тогда, когда через тело перекатывается несколько колёсных пар. Этот дефект может достигать ширины и глубины около

12-14 см. Механизм его возникновения следующий: колёса, перека-

тываясь через тело, повреждают ткани и уносят на своей поверх-

ности частицы размозженных тканей. Кости также повреждаются, об-

разуются многооскольчатые переломы. При этом мелкие костные ос-

колки смещаются в сторону движения колеса. Этот признак можно использовать для определения направления переезда.

Большинство авторов отмечают, что концевой отломок длинной трубчатой кости, находившейся со стороны действия реборды колеса

(со стороны междупутья) имеет скошенный вид, соответственно фор-

ме общего клиновидного дефекта. С противоположной стороны конец кости более прямой. Но данный признак вряд ли следует рассматри-

214

вать как устойчивый.

При расчленении тела полоса давления на коже по краям час-

тей тела может оставаться как только с одной стороны, так и на обеих. Первый вариант (с одной стороны) свидетельствует о ножни-

цеобразном механизме действия гребня колеса. Это чаще происходит при изношенной головке рельса. При этом полоса давления, как правило, остаётся на стороне действия катящейся части колеса.

Если ссадина по краям разделения тела находится с двух сто-

рон, то это расчленение произошло преимущественно за счёт дейс-

твия катящейся поверхности бандажа колеса и закругленной головки неизношенного рельса.

Края разделения в 50% случаев со стороны действия колеса неровные, в виде зубцов треугольной формы, вершины которых нап-

равлены в одну сторону - в сторону движения колеса (поезда).

Длина и ширина этих лоскутов колеблется от 1 до 7 см. Причём, на стороне отделения, которая находилась в междупутье, величина образующихся зубцов обычно меньше, чем на противоположной - со стороны действия поверхности катания обода колеса. На противопо-

ложной, нижней поверхности тела, со стороны действия головки рельса, края расчленённых частей тела ровные, зубцов не формиру-

ется.

Зубцы не возникают и в случае образования лампасовидных разрывов.

6. На конечностях со стороны действия колес могут возникать продольные разрывы кожи длиной 20-40 см и более, так называемые лампасовидные разрывы. В некоторых случаях они могут иметь спи-

ралевидное направление и называются спиралевидными. С.С.Мунтян указывает, что по направлению спиралевидных разрывов можно су-

дить о направлении движения поезда (вершины разрывов направлены

вту же сторону).

7.К специфическим признакам действия вращающегося колеса при волочении тела Д.Е.Джемс-Леви относит образование поврежде-

ний с оголением костей, на которых образуется желобообразный де-

фект кости с ровными, как бы отполированными, краями с нитевид-

ной исчерченностью (трассами) и вкраплениями буроватого и черно-

го цвета. Механизм его образования следующий: при волочении те-

ла, оно может прижиматься к крутящемуся колесу, что приводит к

215

"выпиливанию", шлифованию как мягких тканей, так и костей.

В результате волочения пострадавшего по ж.д. полотну на его

теле могут формироваться обширные осаднения в виде множественных параллельных ссадин различной формы и размеров с вкраплениями частиц чёрного цвета (от балластного слоя). Кроме ссадин могут

образовываться раны (лоскутные, скальпированные), от которых от-

ходят в стороны параллельные царапины. При волочении тела могут наблюдаться повреждения одежды, а при длительном волочении -

даже полное срывание одежды (раздевание тела).

8.Резаные раны от "заусениц" рельс.

9.Следы-отпечатки на теле от предметов, бывших в карманах.

Повреждения от удара частями рельсового транспорта

По данным судебно-медицинской литературы, наиболее частым видом ж.д. травмы является удар выступающими частями локомотива или вагонов без последующего переезда тела пострадавшего коле-

сом. Этот вид травмы составляет в среднем 44% от всех случаев ж.д. травмы.

Более часто удар приходится по 2-3 частям тела (77%). Это объясняется большой, широкой ударяющей поверхностью локомотива

(вагона).

Наиболее часто наблюдаются удары в правую половину тела. Из всех частей тела более всего страдает голова (80%). На втором месте по частоте повреждений стоит грудная клетка (72%). Частое повреждение головы при ж.д. травме объясняется тем, что любой локомотив или вагон выше человеческого роста и удар по голове неминуем.

Повреждения, образующиеся от ударов выступающих частей ло-

комотива или вагона, называются "контактными". Ими могут быть ссадины, кровоподтеки, раны, переломы костей и т.д. По их лока-

лизации на теле (высоте от подошвенной поверхности стоп), форме

ивзаимному расположению можно точно установить ту часть ж.д.

транспорта и его вид, которыми они были причинены.

Чаще удар частями локомотива человек получает, когда он на-

ходится внутри ж.д. колеи. При этом тело отбрасывается преиму-

щественно вперед и в дальнейшем может происходить переезд тела колесами. Удар по телу может наноситься и в случае нахождения

216

человека и вне колеи - выступающими частями транспорта. При больших скоростях движения (80 км/ч и более) в результате удара

происходит подбрасывание тела вверх. Этим механизмом объясняется причинение повреждений частями транспорта, находящимися на высо-

те, превышающей рост человека.

Наиболее часто повреждения тела возникают от действия сле-

дующих деталей ж.д. транспорта: сбрасывателя, подножной, деталя-

ми автосцепного механизма (гранями большого и малого зубов), ры-

чагами автосцепного механизма, фарами, козырьком подфарников,

другими деталями корпуса локомотива.

Интересны повреждения, причиняемые сбрасывателями различных типов тепловозов и электровозов. Каждый из них имеет свою конс-

трукцию, форму и размеры, а нижний край располагается на разной

высоте от головки рельса. По этим признакам можно установить да-

же марку локомотива.

Из повреждений, возникающих от удара сбрасывателем, наибо-

лее характерными являются переломы костей ног. Чаще всего стра-

дают большеберцовые кости, так как нижний край сбрасывателя на-

ходится на расстоянии около 20-25 см от уровня подошв (летом).

От боковой части сбрасывателя (скос сбрасывателя), которая обыч-

но несколько выступает за габариты колеи, могут возникать пере-

ломы бедренных костей в сочетании с косорасположенными на коже бедра ссадиной или раной. От подножки сбрасывателя могут возни-

кать повреждения на уровне 90 см от подошв, т.е. в области тазо-

бедренного сустава и ягодиц, где обнаруживаются линейной формы ссадина или рана. (Тхапсаев Т.К., 1965). Образующиеся от удара сбрасывателем переломы очень похожи на типичные "бампер-перело-

мы", но, в отличии от последних, носят открытый характер. При-

чём, рваные раны, образующиеся от действия концов отломков кос-

тей, чаще располагаются на противоположной стороне конечности относительно места удара (за счёт значительного смещение отлом-

ков в результате сильного удара).

При разных направлениях ударов по разным поверхностям и частям тела наблюдаются и разные варианты (сочетания ) поврежде-

ний костного скелета:

а) удар по задней поверхности - характерны многооскольчатые переломы костей свода и основания черепа (радиальные и пересека-

217

ющие их дуговидные переломы свода с общим центром, соответствую-

щим месту первичного приложения травмирующей силы (обычно этот центр расположен в затылочной области), оскольчатые переломы ло-

паток, множественные переломы рёбер, таза (переломы, как прави-

ло, симметричные). Могут возникать переломы обоих костей голеней от удара нижним краем сбрасывателя;

б) по боковой поверхности тела - характерны оскольчатые пе-

реломы костей свода и основания черепа с большим разрушением костного и мозгового вещества со стороны удара (центр соответс-

твует височной области или прилежащим соседним областям); возни-

кают множественные, преимущественно односторонние, переломы рё-

бер, таза, наблюдаются вертикальные кровоизлияния на задневнут-

ренних поверхностях легких. Со стороны удара возможны переломы ключицы, суставной части лопатки, реже костей верхней конечнос-

ти. От удара нижним краем сбрасывателя могут образовываться пе-

реломы обеих костей голени;

в) удар по передней поверхности тела - характерны переломы костей свода и основания черепа, лицевого отдела, рёбер, таза

(переломы симметричные). Могут быть переломы берцовых костей

(одной или обеих ног) от удара нижним краем сбрасывателя. Могут наблюдаться разрывы сердца и, очень редко, отрывы верхних конеч-

ностей.

После удара обычно происходит отбрасывание тела, в резуль-

тате могут возникать следующие повреждения:

1) при падении на переднюю поверхность тела - образуются повреждения передних отделов черепа (лицевого, мозгового), пере-

ломы рёбер, таза, конечностей (особенно при ударе о выступающие части ж.д. полотна. При этом тяжесть возникающих повреждений мо-

жет быть иногда даже большей, чем при первичном ударе локомоти-

вом;

2) при падении на спину - формируются переломы черепа. Пов-

реждения остальных костей скелета образуются, как правило, лишь при ударе о выступающие детали пути или платформы.

Если тело отбрасывается в колею, то возможно образование повреждений от протаскивания. Если же какая-либо часть тела по-

падает на рельс, то происходит переезд колесами через тело.

К казуистическим следует отнести случаи, когда при ударе

218

тело пострадавшего оказывается фиксированным к передней, лицевой поверхности локомотива, а транспорт какое-то время ещё продолжа-

ет движение (И.П.Соловьёва).

Повреждения от падения из движущегося железнодорожного транспорта.

Эти повреждения связаны с падением с крыши движущегося ва-

гона, локомотива, из тамбуров, из открытых дверей вагонов и с тормозных площадок.

Для данного вида ж.д. травмы характерно образование повреж-

дений, в значительной степени аналогичных тем, что возникают при падении с высоты.

Для образования повреждений при падении с высоты важное значение имеет величина этой высоты, а также грунт, на который падает пострадавший (мостовая, песок, снег), и на какую часть тела приземляется пострадавший.

При падении с движущегося транспорта скорость падающего яв-

ляется результатом сложения скорости свободного падения в момент касания поверхности земли и скорости движения транспорта.

где: Vn - скорость свободного падения с высоты, м/с; H - высота, с которой падал человек, м.

Результирующая скорость приземления при падении с движуще-

гося поезда будет:

219

Пример.

При падении человека из тамбура пассажирского вагона, высо-

та 1,5 м, поезда идущего со скоростью 85 км/ч (23 м/с):

Vп = 2 * 9,81 * 1,5 = 5,4 м/с:

Vp = 5,42 + 232 = 560 = 24 м/с;

Таким образом при соприкосновении с землей тело пострадав-

шего будет иметь скорость - 24 м/с.

Чтобы тело развило такую скорость только лишь при свободном падении с высоты, оно должно упасть с высоты 28 метров!

Следовательно, сила удара в результате падения с высоты 1,5

м с поезда, движущегося со скоростью 85 км/ч, равна силе удара при свободном падении с высоты 28 метров.

Но все эти расчеты не принимают во внимание сопротивление воздуха, в результате которого реальная скорость соприкосновения тела с землей будет несколько меньше рассчитанной.

Кроме того, человеку, находящемуся на крыше вагона, могут быть причинены повреждения от удара о путевые сооружения (рамы мостов, арки виадуков, тоннелей). Повреждения при этом чаще ло-

кализуются на задней половине головы: ушибленные раны, переломы костей черепа, повреждения головного мозга.

Иногда на крыше электротранспорта возникают поражения людей электрическим током (напряжение в контактной сети электротранс-

порта 1500 Вольт постоянного тока и около 2700 Вольт переменного тока). Следы этой электротравмы могут перекрываться обширными повреждениями, возникающими на теле при последующем падении пострадавшего с крыши на ж.д. путь.

220

Повреждения при сдавлении тела между частями ж.д.транспорта путевыми сооружениями.

Сдавление вагонами ж.д. транспорта является редким видом повреждений. Чаще наблюдается сдавление тела между тарелками буферов. От этой травмы обычно страдают сцепщики, составители

поездов. Особенностью повреждений является резкий контраст между

незначительными наружными проявлениями травмы и обширными пов-

давливание лёгких через ротовую полость. Таким образом, попавшие между буферами части тела превращаются, по образному выражению М.И.Райского, "в мешок костей и мяса".

Повреждения в автосцепном механизме встречаются еще более редко. Они сходны с повреждениями, наблюдающимися при сдавлении тела буферами. Однако на коже груди и спины при этом наблюдаются обширные ссадины, часто копирующие контуры замыкающих частей ав-

тосцепного механизма. Кроме того, грудная клетка деформируется гораздо сильнее.

Более часто встречаются повреждения от сдавления тела между движущимся вагоном и платформой. При этом тело пострадавшего по-

падает в проём между вагонами и краем платформы, ширина которого составляет 15-30 см. Образующиеся повреждения располагаются на взаимно противоположных областях тела. Это обширные осаднения,

ушибленно-рваные раны на грудной клетке, в области живота и ко-

нечностей, отслойка кожи и мышц, скальпированные лоскутные раны,

множественные переломы костей.

Травма внутри вагонов.

Повреждения у пассажиров и обслуживающего персонала внутри вагона возникают при каких-либо авариях, особенно, при столкно-

вении поездов. При этом, люди падают с полок на пол, на столики или другие предметы, находящиеся в купе. Повреждения возникают и в результате падения предметов на пассажиров (чемоданов, ящиков,

тюков и проч.), от ударов о предметы и мебель, имеющиеся в купе,

221

коридоре и тамбурах, просто о стены вагонов.

О.В.Авербаум и В.Я.Волксоне (1979) анализируя этот вид ж.д.

травмы, указывают, что полученные внутри вагонов повреждения по степени тяжести могут быть отнесены: к тяжким - в 6% случаев;

средней тяжести - около 17%; к лёгким - 79% (из них к лёгким с кратковременным расстройством здоровья - 55%, без кратковремен-

ного расстройства здоровья - 24%).

В группе тяжких наблюдались повреждения головы и конечнос-

тей в виде переломов (в 75% случаев). Реже всего наблюдались повреждения грудной клетки и внутренних органов. Смертельная травма при этом виде ж.д. травматизма крайне редка.

Таким образом, каждый из перечисленных видов ж.д. травмы имеет свои особенности, а некоторые и характерные признаки. Зная их судебно-медицинский эксперт в большинстве случаев может пра-

вильно разобраться в имеющихся повреждениях, диагностировать конкретный вид ж.д. травмы и правильно ответить на вопросы, пос-

тавленные ему следователем.

При производстве судебно-медицинской экспертизы по тому или иному случаю эксперт может теоретически столкнуться с четырьмя следующими основными вариантами образования повреждений (Семе-

ненко Л.А., 1964):

1)на трупе, обнаруженном на ж.д. полотне, установлены пов-

реждения, не имеющие отношения к ж.д. травме;

2)на трупе имеются следы воздействия частей и подвижного состава, но кроме этого, обнаружены и другие поврежде-

ния, которые и явились причиной смерти, а ж.д. состав воздействовал уже на мертвое тело;

3)на трупе имеются повреждения как от подвижного состава,

так и от других орудий, но все они причинены

прижизненно;

4)на трупе обнаружены повреждения, все из которых причине-

ны частями ж.д. транспорта живому человеку, т.е. имеет место то, что собственно и называется железнодорожной травмой.

Хотя первые три варианта образования повреждений встречают-

ся довольно редко, но помнить о такой возможности эксперт всегда

обязан.

222

Источниками установления обстоятельств получения поврежде-

ний при железнодорожной травме являются:

-данные судебно-медицинского исследования трупа;

-первичный осмотр места происшествия и трупа на месте его обнаружения (проводится согласно требований "Правил рабо-

ты врача-специалиста в области СМ при наружном осмотре трупа на месте его обнаружения (происшествия);

-осмотр железнодорожного транспорта, которым возможно были причинены повреждения;

-повторный осмотр места происшествия экспертом, произво-

дившим исследование трупа;

-показания свидетелей происшествия.

"Врач-специалист обязан обратить внимание следователя на следующие особенности: на позу, расположение трупа или его расч-

лененных частей по отношению к рельсам, насыпи и др. ориентирам;

на характер повреждений на трупе и его одежде (полосы давления и следы волочения...), загрязнения (мазутом, угольной пылью, шла-

ком и проч.), признаки прижизненности повреждений (выраженность кровоизлияний в области повреждений, признаки кровотечения на одежде и местности и т.д.)".

Специфический характер повреждений, возникающих при ж.д.

травме, в частности при расчленении тела колесами ж.д. транспор-

та, обуславливает особенности суд.-мед. исследования трупов. Их целесообразно проводить в 3 этапа:

ПЕРВЫЙ этап - наружное исследование: уже при наружном исследовании расчлененных трупов необходимо иметь в виду некото-

рые особенности. Длину трупа следует измерять с учетом клиновид-

ного дефекта тканей на месте расчленения. Величина дефекта обыч-

но не превышает толщины колеса ж.д. транспорта, причем широкая сторона дефекта обращена вверх (к колесам);

Уже при наружном исследовании трупа эксперт может выявить приз-

наки, позволяющие ему определить:

А. Положение тела в момент переезда колесами (вверх или вниз лицом):

1)по ширине полосы давления, осаднения на передней и задней поверхности тела;

223

2)по наличию полосы обтирания;

3)форме и локализации ссадин от "первичного щипка";

4)по выраженности повреждений, расположению клиновидного

дефекта тканей;

5)ссадине или ране от кожуха зубчатой передачи;

6)наличию по краям разделения тела кожных лоскутов в виде зубцов;

7)по локализации лампасовидных или спиралевидных разры-

вов кожи по краям отделений;

8)загрязнение (со стороны колеса).

Б. Ориентация головы и нижних конечностей пострадавшего

относительно железнодорожной колеи (междупутья) определяется по:

1)соотношению ширины полос давления, осаднения по краям разделенных частей тела (уже со стороны действия ре-

борды);

2)чёткости краев полосы давления (со стороны реборды более чёткие);

3)конфигурации ссадин от первичного "щипка";

4)локализации ссадины или раны от кожуха зубчатой пере-

дачи;

5)наличию и размерам зубцов кожных лоскутов по краям разделения тела (со стороны реборды размеры меньшие);

6)наличию и выраженности кровоизлияний.

В. Направление движения (перекатывания) колеса, движения

поезда определяется по:

1)характеру осаднения полос обтирания;

2)локализации ссадин от первичного "щипка";

3)ширине полосы давления (со стороны въезда больше);

4)выраженности расчленения (со стороны накатывания ко-

леса более выражено);

5)смещению мелких костных осколков;

6)направлению зубцов лоскутов по краям разделения;

7)направлению спиралевидных разрывов кожи по краям;

8)следам волочения тела.

224

ВТОРОЙ этап - до вскрытия полостей края ран по линиям трав-

матического разделения трупа сопоставляют и аккуратно сшивают.

Это позволяет получить более точное представление о форме полос давления и осаднения (обтирания), детально изучить их размеры и взаимное положение. Более точно видно расположение дополнитель-

ных разрывов кожи, от перерастяжения при переезде и легче диаг-

ностировать ссадину от "первичного щипка" и от кожуха зубчатой передачи.

ТРЕТИЙ этап - целью его является изучение мягких тканей,

внутренних органов и костей скелета (внутреннее исследование).

Вначале следует установить ширину клиновидного дефекта тканей на месте перекатывания колеса через тело. Исследование проводится в условиях небольшого натяжения сшитых вместе частей тела. В тех случаях, когда кожа сохраняет целостность, на месте перекатыва-

ния колес отчётливо будет видно желобовидное разрушение подлежа-

щих мягких тканей шириной 12-15 см. Кожа здесь лишена жировой клетчатки, тонкая и, в первое время после травмы, эластичная.

Более точно величину клиновидного дефекта можно определить по дефекту костей, наблюдаемому во всех случаях переезда поез-

дом. Для этого определяют сравнительную разницу в длине трубча-

тых костей на разных конечностях или количество разрушенных поз-

вонков. Эти величины и будут отражать ширину искомого клиновид-

ного дефекта.

Для установления прижизненности ж.д. травмы большое значе-

ние имеют следующие признаки (Поркшеян О.Х., 1961,1962,1965;

Пермяков А.В., 1969):

1)загрязнения одежды и тела кровью, указывающие на измене-

ние положения тела из вертикального;

2)толстые кровоподтеки с выраженным свёртыванием крови;

3) кровоизлияния под фасции с признаками свертывания крови

в области прикрепления сухожилий мышц в области суставов

выше или ниже места травмы;

4)тёмно-красный цвет полос давления, осаднения, а также других ссадин.

5)большая степень кровопотери - малокровие внутренних ор-

ганов, в т.ч. селезенки; признаки шунтирования кровото-

ка: пятнистые почки, неравномерное кровенаполнение лёг-

225

ких (пятнистые лёгкие) - светло-красные участки лёгких чередуются с тёмно-красными). Необходимо иметь в виду,

что иногда, вследствие размозжения и пережимания сосудов этот признак может быть выражен нечётко. При остро раз-

вившемся кровотечении (кровопотере) под эндокардом могут возникать тёмно-красные полосчатые кровоизлияния - пят-

на Минакова;

6)большая величина луж крови на месте происшествия и обна-

ружения трупа:

7)жировая эмболия сосудов головного мозга и легких. Может быть тканевая эмболия, в том числе мелкими костными ос-

колками (выявляются в полости правого желудочка);

8)наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т.п.);

9)студневидный отек под мышечными фасциями вблизи места травмы;

10)отёк лёгких и головного мозга;

11)воздушная эмболия;

12)эмболия видимыми макроскопическими частицами или предме-

тами при повреждении крупных вен.

При гистологическом исследовании могут выявляться признаки:

1)кровоизлияния в области травмы с массивным, но компакт-

ным скоплением эритроцитов и значительным их рассеивани-

в) острый отёк внутренних органов;

г) паренхиматозно-клеточная эмболия;

д) жировая эмболия;

е) признаки воспалительной реакции в местах повреждений.

Непросто решать вопрос о способности к активным действиям при ж.д. травме, в том числе и травме несовместимой с жизнью.

Например, в судебно-медицинской литературе имеется сообщение

(Воробьев Ю.В., Стерлец Н.Н., 1981) о том, что даже при полном расчленении тела, проходящем через область таза, пострадавшая

226

вмомент травмы, направлении движения состава и др.

3.Трамвайная травма

Под трамвайной травмой понимают повреждения, возникающие

от воздействия наружных и внутренних частей трамвая во время его

движения и при выпадении из него.

Удельный вес смертельной трамвайной травмы по отношению к другим видам транспортной травмы невысок.

Международная статистическая классификация болезней, травм

и причин смерти трамвайную травму предусматривает одним парагра-

фом "Е-825". "Несчастный случай на трамвайном транспорте". Этот параграф объединяет все случаи травмы в связи с движением трам-

вая. Случаи убийства и самоубийства путем использования движения трамвая предусматривает параграф "Е-958".

Чаще всего трамвайная травма возникает при неосторожном пе-

реходе улицы пешеходом. Значительно реже она может возникать при

выходе, выпрыгивании на ходу из трамвая, при авариях. В боль-

шинстве случаев смерть пострадавших следует на месте происшест-

вия.

Наиболее частым видом смертельной трамвайной травмы являет-

ся удар с отбрасыванием тела пострадавшего в сторону от колеи.

На втором по частоте месте стоит удар с отбрасыванием тела в ко-

лею и последующим переездом колесами. На третьем - переезд тела колесами. На четвертом - падение из вагона.

При ударах на теле пострадавшего могут оставаться поврежде-

ния штампованного характера от фар, подфарников трамвая, эмблем,

кронштейнов и проч.

При переездах колесами чаще наблюдается неполное отделение

227

частей тела. Это объясняется небольшим зазором между днищем трамвая и поверхностью дороги, что приводит к протаскиванию те-

ла.

Повреждения, возникающие при переезде трамваем, имеют отли-

чия от повреждений от колес ж.д. транспорта, что связано с осо-

бенностями конструкции головки трамвайной рельсы - в виде жёло-

ба. При этом полоса давления со стороны рельса будет иметь вид двух параллельных или расположенных под небольшим углом одна к другой ссадин шириной 4-6 см с чёткими границами, разделёнными друг от друга полосовидным промежутком относительно неизмененной кожи (Соловьёва И.П., 1979). По краям их, соответственно краям жёлоба, может проходить и линия разделения тела с наличием ха-

рактерных лоскутов треугольной формы. На фоне полосы давления со стороны действия колеса, на одежде могут образовываться складки,

заглаженные в направлении движения трамвая.

На участках кожи и одежды, располагавшихся кнаружи от колеи

(от полос давления), могут обнаруживаться повреждения от нижней поверхности балансира, расположенного кнаружи от колеса вагона.

На одежде они имеют вид полосовидных параллельных участков заг-

рязнения маслянистым тёмно-серым веществом. На коже при этом об-

разуются параллельные полосовидные ссадины шириной 1,8-2 см,

примерно соответствующие ширине крайних пластин балансира (по 2

см). Расстояние между этими ссадинами (участками загрязнения)

соответствует расстоянию между пластинами балансира (11 см).

Повреждения при других видах трамвайной травмы будут анало-

гичны соответствующим повреждениям при железнодорожной травме.

4. Лабораторные и специальные методы исследования

при железнодорожной травме

Повреждения на одежде пострадавшего при ж.д. происшествии могут быть весьма разнообразны. Их можно подразделить на специ-

фические, характерные и нехарактерные для данной травмы:

1) специфические следы возникают при перекатывании через одежду и тело колес ж.д. транспорта:

-полосы давления от колеса и рельса (шириной 8-16 см от действия колеса, 5-10 см - от головки рельса ) в виде

228

участка сильно уплощённой ткани с маслянистым блеском,

серовато-черного цвета. Здесь же могут быть обнаружены и мелкие металлические чешуйки от колёс и головки рельса;

-разделение одежды на части, при этом края её сплющен-

ные, уплощёные, раздавленные;

-угловидные лоскуты материи по краям линии разделения;

-складчатое заглаживание одежды в одну сторону "фрикци-

онное гофрирование ткани" (Станиславский Л.В., 1969);

-полосовидные разрушения одежды, особенно со стороны действия колеса;

-наличие участков загрязнения и частичного стирания ткани одежды (соответствующие участкам обтирания на теле);

-выраженная деформация предметов находившихся в карма-

нах или деталей частей одежды (металлические или пластмассовые пуговицы, пряжки, застежки, крючки);

-на резиновой подошве остаются повреждения в виде шеро-

ховатой полосы;

2)характерные:

-следы графита, мазута, антисептика и балластного ве-

щества пути;

-наличие металлизации железом поврежденных частей одеж-

ды (и тела) пострадавшего;

-повреждения от трения о балластный слой пути;

-следы отпечатки буферных тарелок на противоположных сторонах одежды и тела) пострадавшего, а также следов от деталей автосцепного механизма.

Перечисленные признаки повреждений на одежде расширяют воз-

можности судебно-медицинской экспертизы данного вида травмы, они несут на себе ценную информацию о виде травмы и об особенностях её механизма. Это имеет большое значение особенно в тех случаях,

когда пострадавший остался жив или умирает через некоторое время в стационаре, при этом многие из имевшихся у него на теле следов безвозвратно утрачиваются в процессе хирургических операций и регенерации тканей.

229

При производстве экспертизы по поводу ж.д. травмы использу-

-трупы и трупный материал (кости, хрящи, кожа, внутренние органы и др.), изъятые при вскрытии со следами поврежде-

ний или наложений (смазка, следы краски, стекла и др.);

-вещественные доказательства: кусочки мягких тканей тела,

фрагменты костей, а также одежда и обувь с имеющимися на них повреждениями и различными наложениями (краска, ме-

талл, ГСМ, выделения человека, кровь, почва и проч.);

-части (детали) транспорта, со следами повреждений и нало-

жений (кровь, краска, следы смазки, волосы и др.).

Успех исследования во многом предопределяется правильным и своевременным применением всего комплекса методик на разных ста-

диях исследования объектов.

Объём лабораторных приемов и методик, используемых при по-

дозрении на транспортную травму, и последовательность их приме-

нения одинаковы при различных ее видах. Они предусматривают про-

ведение исследования от простого к более сложному: от описания,

изучения и фиксации, не изменяющих физические и химические свойства объектов, к методам и приемам, нарушающим или искажаю-

щим свойства объектов. Особенно важно, чтобы предыдущий метод не уничтожал признаков и следов, которые должны быть выявлены с по-

мощью последующих методов.

В зависимости от объектов, представленных на экспертизу, и

особенностей конкретного случая могут применяться различные при-

ёмы и методики лабораторных исследований. Из наиболее часто ис-

пользующихся в судебно-медицинской практике необходимо отметить:

а) фотографические методы исследования и фиксации. При этом следует помнить о безнегативном методе фотопечати, предложенном О.В.Филипчуком (1967), который служит для детального изучения и

230

выявления участка ткани, подвергавшегося сильному давлению или

трению при волочении тела. В результате применения метода можно

выявить следующие признаки, характеризующие направление скольже-

ния участка ткани по какой-либо поверхности:

-частицы следообразующего объекта локализуются в петлях переплетения преимущественно со стороны действия силы;

-поперечно расположенные нити дугообразно смещены в сторону движения следообразующего предмета, промежутки между ними увеличены;

-верхние волокна поперечных нитей надорваны, свободные концы их направлены в сторону, противоположную месту первичного касания следообразующего объекта;

-продольные нити вытянуты и истончены;

б) непосредственная стереомикроскопия с целью выявления и детального изучения морфологических особенностей, инородных включений и загрязнений в повреждениях;

в) гистологическое исследование для разрешения вопросов о

прижизненном или посмертном нанесении повреждений, их давности и

времени наступления смерти;

г) исследования в ультрафиолетовых лучах (или синем свете)

и инфракрасных лучах. Изучение объектов в ультрафиолетовых лучах производится с целью выявления смазочных масел на одежде и теле пострадавшего по характеру видимой люминесценции. Исследования в инфракрасных лучах проводятся для обнаружения невидимых глазом следов-наложений на одежде и выявления кровоподтеков на теле пострадавшего;

д) метод цветных отпечатков для выявления металлов на одеж-

де и теле в области загрязнений и повреждений. Кроме него, могут быть применены и другие методы исследования на металлы;

е) биологическое исследование для определения наличия, ви-

довой и групповой принадлежности крови, волос, костей, кусочков мягких тканей, обнаруживаемых на месте происшествия и на частях транспортного средства. Поэтому, при производстве судебно-меди-

цинского исследования трупа лица, погибшего в результате ж.д.

травмы, при наличии ран на теле необходимо брать кровь на марлю для дальнейшего исследования на группу, а при наличии поврежде-

ний на голове -- образцы волос (с пяти областей);

231

ж) судебно-химическое исследование для определения качест-

венного и количественного содержания алкоголя в биологическом материале, изъятом из трупа;

з) трасологическое исследование для установления особеннос-

тей следообразующей поверхности воздействовавшего на одежду и тело пострадавшего предметов;

и) сравнительное исследование (сравнение результатов иссле-

дования вещественных доказательств, изъятых с места происшествия и полученных экспериментально). Его цель - доказать наличие сов-

падений или различий сравниваемых повреждений и, соответственно,

возможности их причинения от конкретных деталей и предметов в условиях ж.д. происшествия.

После проведения всех исследований на основании полученных результатов формируются выводы. Здесь эксперту следует исходить только из фактических данных, полученных при исследовании трупа или живого лица, результатов изучения вещественных доказатель-

ств и осмотра места происшествия. Выводы эксперта должны быть научно обоснованными, объективными, полными и понятными по изло-

жению.

Важным моментом судебно-медицинской экспертизы железнодо-

рожной травмы является составление плана исследований. Он должен включать:

1.Ознакомление с материалами дела.

2.Исследование медицинских документов.

3.Исследование трупа:

3.1.Исследование одежды на трупе и в условиях лаборатории:

-описание;

-фотографирование;

-исследование в УФЛ и ИКЛ;

-безнегативный метод фотопечати;

-непосредственная микроскопия;

-исследование на металлы (метод цветных отпечатков или эмиссионный спектральный метод);

-исследования на наличие крови, её групповых

свойств.

3.2. Наружное исследование трупа (описание, фотографирова-

ние, нанесение на схемы повреждений, их измерение, определение высоты их расположения от подошвенной поверхности стоп, индиви-

232

дуальные особенности, признаки прижизненности; очищение от смаз-

ки и других загрязнений кожи, сшивание расчлененных частей тела,

повторный осмотр, измерения и фотографирование).

3.3. Внутреннее исследование трупа (предварительная рентге-

нография, вскрытие с обращением внимания на эмболию органов (па-

ренхимо-клеточную), описание характера переломов (с извлечением отдельных костей для дальнейшего исследования), установление направлений смещения костных осколков, наличие, форма и размеры дефекта тканей, его направленность, обязательное исследование костей таза, позвоночника, пазух костей черепа, состояние орга-

нов слуха и зрения). Изъятие крови и мочи для определения этило-

вого алкоголя (иногда ликвора, органов и тканей); изъятие крови для исследование на группу, волос с 5 участков головы; забор ку-

сочков внутренних органов для гистологического исследования).

4.Лабораторные исследования изъятых материалов.

5.Участие в повторном осмотре места происшествия и ж.д.

транспорта.

6.Участие в следственном эксперименте.

7.Составление диагноза и выводов.

8.Оформление заключения.

механизма может оказать существенную помощь органам дознания при исследовании ж.д. происшествий, особенно в тех случаях, когда обстоятельства дела запутаны или вовсе неизвестны.

233